Każda odpowiedzialna polityka transportowa powinna zaczynać się od rzetelnej analizy istniejącej oferty rynkowej, a dopiero w kolejnym kroku od decyzji o ewentualnym wsparciu ze środków publicznych. W wielu polskich samorządach model oparty na współpracy z prywatnymi przewoźnikami od lat stanowi skuteczny i atrakcyjny sposób realizacji usług transportowych – co istotne, bez konieczności ponoszenia wysokich kosztów przez gminy.
Tego elementarnego faktu, jak się okazuje, Wałbrzych w swojej polityce transportowej nie uwzględnia. Mówiąc wprost: tej podstawowej lekcji tutaj nie odrobiono. A przecież samorządy dysponują dziś całym wachlarzem narzędzi umożliwiających współpracę z rynkiem zamiast jego wypierania. Koordynacja rozkładów jazdy, wspólne planowanie połączeń, czy komplementarne uzupełnianie oferty to rozwiązania tańsze, szybsze i znacznie bardziej elastyczne, niż budowanie od podstaw własnych struktur komunikacyjnych. Niestety, w Aglomeracji Wałbrzyskiej pojęcia te najwyraźniej pozostają nieznane. Nikogo nie interesuje fakt, że prywatni przewoźnicy często realizują połączenia sprawniej i bez obciążania budżetu publicznego.
Decyzje podjęte podczas sesji rady, ograniczające dostęp prywatnych przewoźników do przystanków, opierają się na błędnym założeniu, że przystanki służą wyłącznie przewoźnikom. To nieprawda. Przystanki służą przede wszystkim mieszkańcom – to oni z nich korzystają, niezależnie od tego, czy podjeżdża autobus realizujący kurs publiczny, czy realizowany na zasadach rynkowych. Warto zapytać radnych, czy – podejmując takie uchwały – rzeczywiście przeanalizowali ich realne skutki dla pasażerów. Ograniczanie dostępu do przystanków nie jest żadnym „porządkowaniem systemu”, lecz działaniem, które w praktyce może oznaczać mniej połączeń, mniejszy wybór i wyższe koszty. To, co dotąd funkcjonowało bez dopłat, będzie musiało zostać sfinansowane z pieniędzy podatników, czyli mieszkańców.
Przez lat w wielu miejscowościach przewozy realizowane przez prywatnych przedsiębiorców działały bezkosztowo dla gmin. Były odpowiedzią na realny popyt i nie wymagały angażowania środków publicznych. Wypychanie takich połączeń przez dotowaną komunikację nie zwiększa dostępności transportu — zwiększa jedynie wydatki. Do tego dochodzi kwestia racjonalności taboru. Samorządy nierzadko wysyłają pięćdziesięcioosobowe autobusy na trasy, gdzie liczba pasażerów jest niewielka. Prywatni przewoźnicy, działając na zasadach rynkowych, dobierają pojazdy do rzeczywistych potrzeb: mniejsze autobusy, również przystosowane do przewozu osób z niepełnosprawnościami, pozwalają utrzymać regularność kursów przy znacznie niższych kosztach.
Na końcu zawsze pozostaje pytanie o pieniądze. Każda złotówka wydana na dublowanie istniejących połączeń to środki, których zabraknie na inne potrzeby lokalnej społeczności. To, co działa na zasadach rynkowych, nie musi być wrogiem transportu publicznego. Przeciwnie – może być jego naturalnym i tańszym uzupełnieniem. Warunkiem jest jednak współpraca zamiast konfrontacji oraz stawianie interesu mieszkańca ponad interesem systemu. Jeśli transport ma rzeczywiście służyć ludziom, przedsiębiorcy realizujący przewozy rynkowe nie mogą być traktowani jak przeciwnik. Interwencja publiczna jest uzasadniona tam, gdzie rynek realnie zawodzi – wszystko inne to polityka kosztowna, mało elastyczna i finansowana z pieniędzy publicznych.
Beata Żołnieruk
***
Redakcja nie odpowiada za przedstawione dane, opinie i stwierdzenia, które stanowią wyraz osobistej wiedzy i poglądów autora. Treści zawarte w felietonie nie odzwierciedlają poglądów i opinii redakcji.