Transport publiczny powstał z potrzeby łączenia ludzi i miejsc. Kolej, a później komunikacja autobusowa umożliwiły dojazd do pracy, szkół, urzędów i lekarzy. Dziś jego rola pozostaje taka sama: zapewnić ludziom możliwość przemieszczania się, również tym, którzy nie mają własnego samochodu lub nie chcą z niego korzystać na co dzień. Transport publiczny powinien tworzyć jeden spójny system. Tymczasem wciąż brakuje koordynacji rozkładów jazdy i dogodnych przesiadek. Pociągi, autobusy regionalne, komunikacja miejska i przewoźnicy prywatni powinni się uzupełniać, a nie konkurować ze sobą na tych samych trasach i w tych samych godzinach.
Od 25 lat zajmuję się przewozem osób i wiem, że o transporcie publicznym z reguły decydują ludzie, którzy sami na co dzień z niego nie korzystają. Planowanie komunikacji na podstawie mapy, tabeli i urzędniczych założeń nie wystarczy. Trzeba rozumieć potrzeby pasażerów, możliwości techniczne, koszty i konsekwencje podejmowanych decyzji. Trudno podejmować właściwe decyzje, nie znając z własnego doświadczenia problemów pasażerów. Dlatego samorządy powinny organizować spotkania z mieszkańcami i przedsiębiorcami, poznawać ich potrzeby oraz wykorzystywać te informacje przy planowaniu komunikacji. Jedno z takich spotkań odbędzie się 15 października 2026 r. o godz. 16.00 w Centrum Kultury – Miejskiej Bibliotece Publicznej w Głuszycy. To dobra okazja, by porozmawiać o tym, jak powinien wyglądać racjonalnie zorganizowany transport w naszym regionie.
Według mnie należy poruszyć przede wszystkim kilka kwestii: wspólną koordynację rozkładów jazdy kolei, autobusów regionalnych, komunikacji miejskiej i przewoźników prywatnych; przejrzyste i uczciwe zasady korzystania z przystanków; planowanie kursów na podstawie rzeczywistych potrzeb mieszkańców; kierowanie dopłat tam, gdzie bez wsparcia mieszkańcy zostaliby pozbawieni połączeń; a także dialog z przedsiębiorcami, którzy od lat zapewniają lokalną mobilność.
Nie da się stworzyć dobrego systemu transportowego bez udziału tych, którzy codziennie go wykonują. Wiedza urzędnicza, doświadczenie przewoźników i potrzeby mieszkańców powinny się wzajemnie uzupełniać.
Reforma transportu to coś więcej niż nowe przepisy
Dyskusja o przyszłości transportu publicznego nabrała znaczenia w związku z nowelizacją ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, przygotowaną przez Ministerstwo Infrastruktury pod kierownictwem wiceministra Stanisława Bukowca, a następnie zawetowaną przez Prezydenta RP Karola Nawrockiego. Cel reformy ,,Przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu” jest niezwykle ważny. Mieszkańcy małych miejscowości muszą mieć możliwość dojazdu do pracy, szkoły, lekarza czy urzędu. Jednak samo zapisanie nowych obowiązków w ustawie nie gwarantuje, że w rozkładach jazdy pojawią się potrzebne połączenia. Warto więc stawiać pytania nie tylko o to, ile kursów należy zapewnić, lecz także o to, kto ma je wykonywać, na jakich zasadach i z jakich środków. Istotne jest również, czy nowe rozwiązania uwzględniają przewoźników, którzy już dziś obsługują lokalne trasy i dysponują taborem oraz doświadczeniem. Przejazdy na żądanie mogą być dobrym uzupełnieniem transportu w miejscach, gdzie regularny autobus nie jest uzasadniony ekonomicznie. Nie powinny jednak automatycznie zastępować sprawnie funkcjonujących połączeń autobusowych. Potrzebujemy rozwiązań dopasowanych do lokalnych warunków, a nie jednego schematu dla wszystkich miejscowości.
Z perspektywy przedsiębiorcy szczególnie istotna jest stabilność zasad i finansowania. Transport wymaga inwestycji, zakupu lub leasingu autobusów, utrzymania taboru i zatrudniania pracowników. Trudno planować rozwój usług, gdy warunki ich wykonywania nie zapewniają odpowiedniej perspektywy na kolejne lata. Nie wystarczy więc zadeklarować walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Trzeba stworzyć system, w którym pieniądze publiczne trafiają tam, gdzie są rzeczywiście potrzebne, samorządy współpracują z przewoźnikami, a pasażer otrzymuje spójną i dostępną ofertę. Dobra reforma transportu powinna łączyć potrzeby mieszkańców, możliwości samorządów i doświadczenie przewoźników. Bez tego nawet najlepsze intencje mogą nie przynieść oczekiwanych rezultatów.
Przystanki są dla przewoźników, czy dla mieszkańców?
Kolejny raz zadaję pytanie: dlaczego mieszkaniec powiatu wałbrzyskiego ma mieć ograniczony dostęp do przystanków w Wałbrzychu? Czy ograniczenia w korzystaniu przez prywatnych przewoźników z przystanków na terenie miasta rzeczywiście służą poprawie transportu, czy w praktyce utrudniają mieszkańcom korzystanie z dostępnych połączeń? Przystanki są elementem infrastruktury publicznej. Zasady ich udostępniania powinny być przejrzyste, proporcjonalne i oparte na rzeczywistych potrzebach komunikacyjnych, a nie na tym, kto wykonuje przewozy. Nie można zapominać, że prywatny przewoźnik również realizuje potrzeby publiczne. Jeżeli zapewnia mieszkańcom dojazd do pracy, szkoły czy lekarza, jego działalność powinna być uwzględniana w planowaniu sieci transportowej. Prywatna własność autobusu nie oznacza, że jego pasażer jest mniej ważny. Przedsiębiorca prowadzący regularne przewozy wykonuje przewozy na własne ryzyko ekonomiczne, a przychody z biletów muszą wystarczyć na pokrycie kosztów i dalsze funkcjonowanie firmy. Tymczasem przewozy organizowane przez samorząd są finansowane ze środków publicznych. Nie oznacza to, że są niepotrzebne – często pełnią niezwykle ważną funkcję społeczną. Oznacza jednak, że przy planowaniu komunikacji należy uwzględniać nie tylko liczbę autobusów, lecz także sposób wykorzystania publicznych pieniędzy.
Nie postuluję likwidacji komunikacji miejskiej, ani rezygnacji z dopłat do transportu publicznego. Samorząd ma obowiązek myśleć o osobach starszych, osobach z niepełnosprawnościami, mieszkańcach mniejszych miejscowości i wszystkich tych, dla których możliwość przemieszczania się nie może zależeć wyłącznie od rentowności konkretnego kursu. Dopłaty są uzasadnione tam, gdzie rynek nie jest w stanie zapewnić potrzebnych połączeń. Problem pojawia się wtedy, gdy środki publiczne przeznaczane są na kursy pokrywające się z istniejącymi połączeniami, zamiast uzupełniać braki w sieci. Jeżeli prywatny przewoźnik jedzie daną trasą o określonej godzinie, a chwilę przed nim lub po nim rusza autobus finansowany przez samorząd, warto zapytać: czy takie rozwiązanie rzeczywiście zwiększa dostępność transportu, czy tylko rozdziela pasażerów między dwa pojazdy? Każdy taki przypadek należy oceniać na podstawie danych: liczby pasażerów, kosztów, dostępności miejsc i potrzeb mieszkańców. Nie każdy kurs o podobnej godzinie jest zbędny, ale każdy powinien mieć uzasadnienie.
Niska cena biletu nie oznacza automatycznie, że transport jest tani. Różnicę może pokrywać budżet gminy, czyli pieniądze mieszkańców. Dlatego przy ocenie transportu trzeba brać pod uwagę nie tylko cenę płaconą przez pasażera, lecz także całkowity koszt zapewnienia połączenia. Nie można pomijać prywatnego przewoźnika tylko dlatego, że nie jest własnością samorządu. Publiczne pieniądze powinny przede wszystkim uzupełniać ofertę transportową tam, gdzie występują braki, a nie bezrefleksyjnie dublować istniejące połączenia.
Nie więcej autobusów, lecz lepiej zorganizowany transport
Podstawą dobrze zorganizowanego transportu powinna być koordynacja połączeń. Pociąg nie powinien odjeżdżać w momencie, gdy pasażerowie z okolicznych miejscowości nie mają możliwości dotarcia na stację. Autobusy regionalne, komunikacja miejska i przewoźnicy prywatni powinni tworzyć ofertę, która pozwala na sprawne przemieszczanie się pomiędzy miejscowościami. Zatem potrzebujemy wspólnego planowania rozkładów jazdy, uwzględniającego godziny pracy, rozpoczęcie lekcji, przesiadki na kolej – zgodnie z rzeczywistymi potokami pasażerskimi. Potrzebujemy także uczciwych zasad dostępu do przystanków oraz dialogu między samorządami i przedsiębiorcami. Nie chodzi o to, aby wszędzie jeździło jak najwięcej autobusów. Chodzi o to, aby jeździły wtedy, kiedy są potrzebne, i tam, gdzie mieszkańcy rzeczywiście potrzebują transportu. Dobrze zaplanowana komunikacja to nie największa liczba kursów, lecz najlepszy dostęp do połączeń. Nie chodzi o przeciwstawianie komunikacji miejskiej prywatnym przewoźnikom. Chodzi o równe traktowanie uczestników rynku, racjonalne wydawanie środków publicznych i wykorzystanie potencjału wszystkich dostępnych usług.
Transport publiczny nie jest celem samym w sobie. Jest narzędziem, które ma umożliwiać ludziom normalne życie. Dlatego powinniśmy oceniać go nie na podstawie liczby zakupionych autobusów, wysokości wydanych pieniędzy czy liczby uruchomionych kursów, ale przede wszystkim na podstawie tego, czy mieszkańcy rzeczywiście zyskują lepszy dostęp do pracy, szkół, lekarzy i innych potrzebnych miejsc. Racjonalny transport publiczny to transport zaplanowany z myślą o człowieku, oparty na współpracy, uczciwych zasadach i odpowiedzialnym wydawaniu publicznych pieniędzy.
Beata Żołnieruk